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La séptima ruta interoceánica

La mejor ruta para construir el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, es la que no atraviese las aguas del Gran Lago Cocibolca.

Salvador Montenegro Guillén | 25/10/2012

Con la reciente aprobación de la Ley 800, que establece el marco legal para construir el Gran Canal Interoceánico (GCI), Nicaragua ha reiniciado formalmente los esfuerzos  que fueron suspendidos hacia 1893, que dejaron  como fantasmas del pasado la draga en la Bahía de Greytown, y muchos otros vestigios aún visibles a lo largo de la Ruta del Tránsito abandonados por la quiebra de la Nicaragua Canal Construction Company causada por el interés de Estados Unidos de evitar cualquier competencia con su canal por Panamá.

Desde el descubrimiento del Desaguadero de “la laguna dulce” de Nicaragua  por los españoles Capitán Alonso Calero y Capitán Diego Machuca de Zuaco en 1539 denominado Río San Juan por ellos, la búsqueda para facilitar el tránsito entre los océanos a través de nuestro istmo resultó ser un gran atractivo para exploradores.  Ya para 1550, portugueses como Antonio Galvao, flamencos como Diego de Mercado al servicio de España (1620), franceses, ingleses y hasta alemanes ilustres (como Alexander von Humboldt)  evidenciaron cómo el interés internacional en explotar las opciones y riqueza nicaragüense para el beneficio de otros países fue una constante. 

Vanderbilt y la ruta del Oro

El  frenesí del oro californiano iniciado en 1848 posibilitó el servicio de vapores de la Compañía Accesoria del Tránsito (Nicaragua, 1851) que multiplicó el capital del norteamericano Cornelius Vanderbilt y sus socios.  Luego, sirvió  de apoyo logístico al  filibusterismo en 1855, cuya aparición en nuestra historia agradecemos a los tlaxcaltecas locales.  Nicaragua, bella y rica pero frágil y atrasada, ha sufrido los abusos extranjeros continuamente desde la genocida invasión española.  Después de la Guerra Nacional, de la mano con los gobiernos conservadores, los eternos extranjeros capitalistas y aventureros aprovecharon esos treinta años de relativa calma para explorar rutas, formar empresas comerciales, transporte y otros negocios ( incluyendo algunos que hoy  perduran).    También es la época en que se estudió cuidadosamente la topografía y varias opciones de construcción del canal, cuyos trabajos constructivos finalmente iniciaron, interrumpiéndose su vida efímera tras excavarse un par de kilómetros  cerca de Greytown.  

No obstante, los conceptos, diseños constructivos, y rutas pensadas entonces han sobrevivido estos 130 años.  Sorprende que las mismas nociones concebidas y ajustadas a las necesidades de la navegación de 1880,  por ingeniosos ingenieros  como O.W.Childs, J.G. Walker, F.L. Stuart, E.S. Wheeler, y el más acucioso, A.G. Menocal, siguen aún en la mente de las personas que anhelan ver hoy el Gran Canal Interoceánico  como obra cumbre del desarrollo económico nacional.    Es necesario destacar que el diseño del canal de entonces (el trazado por Menocal, 1885), consideraba emplear el Gran Lago Cocibolca  como nivel cimero,  inundar parte del vecino país y elevar la mitad del Río San Juan, excavando en tierra desde Greytown  un cauce con exclusas, de 40 metros de ancho y  nueve metros  de profundidad, que encontraría al Río San Juan a medio camino.   El desafío de construir este cauce  en tierra desde el Caribe hasta Boca San Carlos, así como el corte a través del Istmo de Rivas, era similar al del canal panameño, obras ya posibles entonces  que probablemente habría culminado exitosamente, si el financiamiento continuase.  Esto era la situación del cauce excavado en tierra. 

Una situación distinta  y mucho más complicada la planteaba el segmento a través del Lago Cocibolca, que ya desde entonces era muy somero y sedimentado, exigiendo su navegación del uso de barcos de fondo plano con escaso calado.  

Así, mientras el tránsito con los vapores de Vanderbilt consistía en relevos y múltiples trasbordos de mercadería y pasajeros  desde un océano al otro, el servicio del canal supondría la tranquila navegación del barco a través del istmo.  No obstante, posibilitar el tránsito de los barcos con calado marino a través del Cocibolca, exigía dragar la profundidad mínima de nueve metros en un cauce de sesenta  metros de ancho y  noventa  kilómetros de longitud,  excavado en el fondo del lago.  Si esos nueve metros de profundidad parecen hoy poco, en ese tiempo vapores como el Victoria, que llegó a Granada desde Delaware en 1883,  y medía 45 metros de largo, 9 ½   de ancho, desplazando 150 toneladas,  tenía solamente dos metros de calado, ya que de otra forma no podría navegar dentro del Cocibolca.   Otros vapores como los usados por la Compañía del Tránsito como el San Francisco y el Hollembeck, tenían calados similares ya que el Cocibolca es sumamente somero por naturaleza, y la erosión gravísima de la cuenca que inició con las destructivas enseñanzas españolas de crianza de ganado extensiva, sigue aportando millones de toneladas de sedimentos anualmente desde el área de drenaje.   La necesidad de dragar o excavar en el fondo del Lago Cocibolca un cauce desde San Carlos hasta Rivas, que pasara al norte de Solentiname y al sur de Ometepe era entonces financieramente costosa y técnicamente difícil, dado el incesante depósito de estos lodosos sedimentos – muy inestables y móviles-  que complicaría mucho también el mantenimiento del acceso libre en dicho cauce interno en el Cocibolca.

La poca profundidad del Cocibolca

Así  que para reducir la profundidad del dragado se buscaba elevar y mantener la superficie del Cocibolca a la altura mínima de 32.6 metros sobre el nivel del mar (su promedio es de 31.31msnm).   Esto constituía  un problema particular  que obligó al Cuerpo de Ingenieros de EEUU a estudiar detalladamente la hidrografía del Cocibolca, elaborándose el primer mapa topográfico del fondo (batimétrico)  en 1898.   Hoy, similarmente a la situación de finales del siglo diecinueve, el  Lago Cocibolca es muy somero (12.5m profundidad promedio), cuyos sedimentos del fondo son móviles, turbulentos y se desplazan  por las corrientes y el característico oleaje tempestuoso.   El relieve del fondo, mostrado por el mapa batimétrico del INFONAC (1972, inevitablemente obsoleto), sigue -en ausencia de estudios actualizados– siendo referencia obligada del relieve del fondo del Lago Cocibolca.  Según ese trabajo, aproximadamente un 60% del fondo del lago tenía menos de 9m de profundidad, un 37% entre 9 y 15 m, y menos del 3% del área del fondo medía apenas más de 15 metros de profundidad.  Con el copioso aporte de sedimentos desde su erosionada cuenca, su profundidad cuarenta años después es forzosamente mucho menor, aunque carecemos de cifras fiables. 

Hoy día, la propuesta de construcción del moderno GCI Nicaragüense se ha orientado al segmento del mercado del tránsito internacional de barcos con mayores dimensiones (Post Panamax y Post Suez) que consecuentemente ostentan los mayores calados. Así, los barcos de 250 mil toneladas (DWT) como supertanqueros y portacontenedores de 20 mil TEU, tienen más de 22 metros de calado, por lo que la profundidad del dragado en el Cocibolca debería superar los 25 metros verticalmente.    

En vista que las seis  rutas que han sido propuestas para construir el Gran Canal Interoceánico a la fecha cruzan todas el Gran Lago Cocibolca, es crucial tener en cuenta que este  magno óvalo de jadeíta lacustre no puede verse con los ojos codiciosos de Vanderbilt o William Walker, para quienes solamente significaba el medio a sus fines.  Nuestro Cocibolca  no es simplemente el lago tropical más grande en las Américas, sino que según el Artículo 97 de la Ley 620, (Ley General de Aguas Nacionales),  es “Responsabilidad del Estado….la protección, conservación y destino de las aguas del Gran Lago de Nicaragua…..y deberá considerarse… Reserva Nacional de Agua Potable, siendo del más elevado interés y prioridad nacional para la seguridad nacional “. 

El tesoro del lago de Nicaragua

Además de atesorar la mayor reserva de agua dulce en Centroamérica, y hacerla accesible a los nicaragüenses,  se ha identificado otro uso virtuoso para sus aguas :  la capacidad para irrigar las planicies de Occidente, que contienen más de 600 mil hectáreas debajo de los 100 msnm.  En la Cumbre de los Pueblos en Cochabamba, 2009, el Presidente Ortega anunció la buena nueva del inicio de la irrigación de esos suelos feraces con aguas del Cocibolca para la producción de alimento para Nicaragua, y exportación de excedentes.    Para el desarrollo económico y social del país, la irrigación de estos suelos subutilizados sería la panacea que nos permitiría potenciar a Nicaragua como nunca antes.   El Cocibolca tendría que destinar quizás unos 80 m3segundo  de sus aguas para esto: una inversión muy importante de agua pero esencial para el desarrollo del país, sostenible ambientalmente.  Ningún otro país en América podría hacer esto hoy.

He mencionado solamente dos usos trascendentes de las aguas del Cocibolca, que son particularmente sensibles a la presencia de contaminantes en el agua: agua potable para todos y agua para irrigación a gran escala; ambos continúan siendo diamantes sin tallar.    De  todos los cuerpos de agua Nicaragüenses,  subterráneos o superficiales, solamente el Cocibolca puede satisfacer las necesidades de la creciente población, que en próxima generación alcanzará diez millones de personas y necesitará unos 691 millones de litros diariamente.  Además del incremento en la demanda de agua potable, la demanda en alimentos también necesita satisfacerse con irrigación de cultivos y así depender menos de las irregulares e impredecibles cosechas estacionales.

Desafortunadamente aún no hemos podido transformar la riqueza hídrica nacional en la deseada prosperidad, beneficio económico y social. Esto nos obligará a asociarnos para la construcción del GCI con terceros países que como inversionistas también tomarán decisiones constructivas, lo cual compromete riesgos  porque los intereses de posibles aliados persiguen  fines estratégicos y comerciales propios : no es simple solidaridad militante.   Y, empresarios o gobiernos que no han tenido recato en transformar y destruir el ambiente en sus propios países,  difícilmente lo tendrán con el nuestro: nos toca a los nicaragüenses asegurar la sostenibilidad del GCI y el futuro de Nicaragua. 

Los riesgos de un canal en el lago

Concretamente, los grandes riesgos enfrentados por Nicaragua en la construcción del CGI, si considera usar el obsoleto diseño del siglo diecinueve que atraviesa al Lago Cocibolca,  son simples y trascendentes:

El  cauce de 90 km de longitud por  150 – 200m de ancho y más de 25 m de profundidad a través del somero Cocibolca sería más costoso de mantener libre de sedimentos que  el mismo esfuerzo de construirlo.

El riesgo de encallamiento en los taludes del cauce por el impulso del viento es un riesgo elevado, porque causa la formación de olas de más de cuatro metros. Los barcos grandes, adolecen limitada maniobrabilidad, y en aguas turbulentas es inevitable una desgracia tarde o temprano.

El Gran Lago Cocibolca presenta fragilidad ambiental extrema ante contaminación por accidentes con hidrocarburos u otros tóxicos persistentes. La contaminación así causada en un cuerpo de agua dulce, y especialmente siendo continental, constituye el peor escenario de destrucción ambiental irremediable. La tecnología existente para mitigación de derrames es sobre bahías y aguas marinas abiertas, donde transitan los supertanqueros.  Acaecida una marea negra,  ninguna medida de remediación resulta útil para salvaguardar la estricta calidad del agua potable o irrigación. Un derrame petrolero accidental o deliberado, contaminará las aguas inexorablemente,  cuya consecuencia trágica para el futuro de nuestro país es el fin de  la opción y esperanza de contar con agua para todos y para irrigar las 600 mil hectáreas, para siempre. 

Otros riesgos, como la invasión de nuevas especies de organismos indeseables desde los océanos hacia el Gran Lago Cocibolca, o como el peligro de salinización por ingreso de agua marina, serían igualmente destructivos.

La mejor ruta para construir el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, es la que no atraviese las aguas del Gran Lago Cocibolca; una de las seis rutas desde el Caribe puede continuar su cauce por tierra hasta el Pacífico (después de todo, inicialmente “ La Ruta por Nicaragua” fue El Realejo – Greytown),  siguiendo las tierras bajas en el Graben o fosa tectónica de la cuenca, sin arriesgar al Cocibolca.   Las aguas de la Cuenca 69 podrían alimentar el funcionamiento del GCI, pero para ser “Bien pensado, bien trabajado”, el GCI no debe atravesar el Gran Lago Cocibolca, el que no debemos arriesgar  “Ni por todo el oro del mundo”.

Ninguna ruta canalera que atraviese el Gran Lago Cocibolca debe ser aceptada por nuestro pueblo ni Gobierno, dados el alto riesgo e insostenibilidad. El bienestar futuro de Nicaragua depende del futuro del Lago Cocibolca, y ningún gobierno debería ser recordado mañana por facilitar su destrucción.

[email protected] . Director del Centro para la Investigación en Recursos Acuáticos de Nicaragua, Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua, Managua.

Comentarios

7
jimmy

interezante articulo! :)

6
jaqueline

Una obra tan importante como esta ameritaría una consulta nacional, o referendum, sobre todo porque esta en juego un recurso tan importante como el lago Cocibolca. Particularmente estoy de acuerdo con un megaproyecto como este pero que no pase por nuestro Lago que sera vital para los próximos años...

5
Ambientalistas de mentol

Interesante el planteamiento que realiza don Mario Montenegro. Ya muchas voces autorizadas para hablar del tema lo han indicado reiteradas veces, en Nicaragua la pareja dictatorial nos vende cuentos de mega proyectos que en primer lugar son inviables económicamente y segundo las consecuencias medioambientales son catastróficas. Por qué mejor no invertir en educación, en programas que incentiven la innovación, la creación de nuevas empresas, el turismo, el desarrollo de cultivos con técnicas amigables con el medio ambiente, hay tantas y tantas cosas por hacer, que lo menos que uno piensa es que con el nivel de ineptitud de los emperadores de Nicaragua y el dinero que manejan tendríamos que estar "apostando" a proyectos tan pomposos.

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nelson brown

Salvador dos cosas:

1. La ruta de canal seco no aparece en las noticias.
2. Esta ruta seca podrá tener un tiempo de carga y descarga que si compara con tiempo del "cruce acuatico" entre que las excluss se llenan de agua, etc. no es mucha la diferencia, sobre todo el costo beneficio de evitar pasar por el Lago.

que piensas.

3
Freddy Cruz

Salvador, excelente análisis, siempre lo haces. Creo que otra cara de la moneda para tomar la mejor decisión es hacer un estudio económico del valor del Lago como reserva de agua y área propicia para actividades de peso económico como el turismo- sin necesidad de mucha inversión- versus la la alta inversión del GCI, sus beneficios y sus costos ambientales.

Un abrazo.

Freddy Cruz

2
Julio César Rocha Romero

Excelente ponencia; los posibles inversionistas para este proyecto deben considerar muy seriamente la NO viabilidad técnica y financiera de la ruta del Gran Canal Interoceánico a través del lago Cocibolca; tanto por la fragilidad del canal necesario en su fondo y la inestabilidad en su superficie por los fuertes oleajes; como por el inmenso riesgo del daño ecológico que un derrame de petróleo podría causarle.

1
agnes

si el director del CIRA no tiene cifras fiables de la profundidad del lago entonces estamos listos. quien va actualizar los estudios, etica y tranparencia?
a falta de un batiscafo, para medir la profundidad, bien podria usar un mecate con nudos con un peso en el extremo, igual que lo genocidas españoles, verdad?
palabrerio inutil en un resumen de primaria que mi sobrino pedrito pudo hacer mejor.
el capitalista vanderbilt, los genocidas españoles, la pobrecita nicaragua etc. no tiene terminos mas anacronicos este señor cientifico, con semejante oscuridad en las instituciones seudocientificas, despues se preguntan porque diablos no progresamos.

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