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Experto en comercio marítimo advierte a HKND y al Gobierno:

"Dos canales son poco rentables"

El crimen organizado, el narcotráfico, la fiera competencia mundial, y el cambio climático son peligros que corre el Gran Canal Interoceánico, advierte experto. Ni HKND, ni Telémaco Talavera, vocero del proyecto canalero, asistieron al foro científico organizado por la ACN

Wilfredo Miranda Aburto | 11/11/2014
@PiruloAr

El doctor Anthony Clayton, experto en comercio marítimo y profesor distinguido de la Universidad de Tecnología de Jamaica (UTech), señaló que uno de los riesgos potenciales que enfrentaría el Gran Canal de Nicaragua sería el de competir con las vías interoceánicas actuales. Clayton fue el primero de una serie de expertos y científicos internacionales que expuso en un taller organizado por la Academia de Ciencias de Nicaragua (ACN) en Managua sobre la mega obra que el gobierno del comandante Daniel Ortega pretende erigir con el empresario chino Wang Jing.

Clayton, quien es parte de la división de Medio Ambiente del Programa de las Naciones Unidas de Tecnología, Industria y Economía, dijo que el Canal de Nicaragua competería primero con la ampliación del Canal de Panamá: “es poco probable que ambos pueden operar de forma rentable”. Además existe las vías naturales que el deshielo causado por el cambio climático, como “Northwest Passage” disponible desde 2007.

“Los envíos entre Asia y Europa a través de Northwest Passage son de 1.000 millas náuticas más cortos que a través del Canal de Panamá; reduciría los tiempos de envío por una semana y los costos en un 25%”, dijo.

Clayton advirtió que la tecnología está cambiando el comercio marítimo mundial. La séptima generación de mega buques surcaría los océanos en 2018 y tendría capacidad para mover contenedores de entre 22 y 24 mil TEU (medida para contenedores), sobrepasando los límites actuales. 

“En el mar los costos para un buque de 24.000 TEU son un 17,4% menos que un buque de 16.000 TEU. Es decir, disminuye el costo de transporte por aumento de transporte”, dijo Clayton, en referencia a que si el valor de la construcción del Canal de Nicaragua podría ser subsidiada con el tráfago al que le brindaría servicios.

El costo proyectado para construir el Canal en Nicaragua es de 50 mil millones de dólares, pero en círculos de transporte marítimo, Clayton dijo haber escuchado “otros ingenieros con una visión más realista”, quienes proyectan que el costo de la obra de Wang Jing y Ortega subirá a “los 120 mil millones de dólares”.

“¿Tiene viabilidad económica? ¿Hay gran inversión de capital, la capacidad para generar suficientes ingresos dada la competencia cada vez mayor?”, planteó Clayton. “Pongo en duda el retorno de la inversión factible. El Canal de Panamá no representó alto riesgo económico porque fue parte de una agenda geopolítica… probablemente el de Nicaragua lo sea, pero hay riesgos económicos”, agregó.

El profesor de UTech trató de poner en perspectiva el  nivel de competitividad del Canal cuando esté terminado, cuando haya más alternativas. Al menos China, quien se perfila como el gran cliente canalero, dijo Clayton mantendrá su ritmo económico y no habrá un crecimiento acelerado en sus necesidades.  

Crimen organizado y narco

El crimen organizado y el tráfico ilegal de drogas son otros riesgos que el promotor del ‘Gran Canal Interoceánico’ debe tomar en cuenta de llegarse a construir. Clayton tildó como un “riesgo potencial” para el paso interoceánico estas redes que mueven droga, armas y hasta personas en el Caribe.

“16% de las importaciones de cocaína a Estados Unidos se encaminaron a través de las islas del Caribe en 2013”, citó el experto, asegurando que el Canal nicaragüense se ubicaría “en un barrio duro”.

“El tráfico de drogas al norte, el tráfico de armas hacia el sur y el alto porcentaje de homicidios en la región (cierto que los de Nicaragua son bajos en comparación a sus vecinos), se combinan con factores como la ganancia del narcotráfico, la extorsión, y gobiernos débiles o corruptos”, indicó Clayton.

Según el experto, pese a que el narco crea infinidad de mecanismos para trasladar droga, el preferido sigue siendo el conteiner, el mismo que transportan los buques mercantes.

“El Cártel de Sinaloa ha enviado efedrina (precursor de la metanfetamina) de la India a China a través de puertos intermedios, como Long Beach, en Los Ángeles California”, comparó el profesor de la UTech.

Clayton apuntó a que los carteles dejan que los productos permanezcan en los puertos durante semanas o meses antes enviarlos a México, para así despistar a las autoridades. “En el caso de Long Beach, esto hace que parezca que la carga se originó en los Estados Unidos, por lo que es menos probable que deba ser inspeccionada”, describió.

El experto dijo que la conexión de las mafias latinoamericanas con las de China son patentes por estas vías marítimas: por ejemplo, en abril de 2012 Belice interceptó un cargamento con químicos procedentes del gigante asiático cuyo destinatario se creyó eran los Zetas. “Habrían hecho diez millones de dólares en anfetamina”, calculó Clayton.

“Hay crecientes vínculos criminales entre China y América Latina después de un rápido crecimiento del comercio entre las regiones”, sostuvo Clayton este lunes ante un auditorio copado en la Universidad Centroamericana.

La actividad delictiva no solo se reduce al contrabando de estupefacientes. Las mafias también trafican productos falsos chinos y la posibilidad de lavar dinero sin control a través de paraísos fiscales en el Caribe.

“El Canal debería de invertir en la seguridad: la tecnología de escáner, la detección, el intercambio de inteligencia y la lucha contra el terrorismo que ahora es una amenaza global; no para atacar a Nicaragua sino a países tercero por la vía del Canal”, recomendó Clayton.

Ni HKND, ERM y Telemaco no asisten

La ponencia del profesor de UTech fue la última de la jornada del lunes durante el foro internacional de la ACN. A este primer encuentro estaba previsto que asistieran representantes de la Comisión del Gran Canal, cuyo vocero es el ingeniero Telemaco Talavera; miembros de la concesionaria HKND-Group, y de Environmental Resources Management (ERM), la empresa que realiza los estudios ambientales del faraónico proyecto.

“Hicimos una invitación a todos ellos pero no nos respondieron, más que ERM. En un primer momento nos dijeron que iban a participar. Les pedimos que nos hicieran dos exposiciones para el público y los científicos que estaban viniendo al país, además para actualizar información como ya van a entregar los estudios de factibilidad”, declaró el doctor Manuel Ortega Hegg, presidente de la ACN.

Sin embargo, dijo Ortega Hegg, ERM aseguró que iban a asistir al taller pero en calidad de observador y que no iban hacer ninguna exposición. “Este último viernes el ingeniero Alberto Vega dijo que no asistirían totalmente. Nosotros lamentamos esta posición porque hay mucha inquietud, desconocimiento, dudas de la gente. En este momento hay mucha zozobra de la gente que va a ser afectada y a nosotros nos parecía una oportunidad para que se brindara más información y tener un debate las empresas y estos expertos”, dijo el presidente de la ACN.

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